Assim Nasceu a Motovolks – ” O Projeto Amazonas” 

Motores Volkswagen são usados até em enceradeiras domésticas … então porque não usá-los para fazer uma moto andar ?

“… Eu tinha uma Harley e um Fusca. Todas as vezes que eu saía de Harley sempre ocorriam pequenos problemas: Você sabe como é quebrava uma corrente, descarregava a bateria, etc… e sempre quem ia como socorro era o meu fusquinha. Aí eu pensei, VOU COLOCAR O MOTOR DO FUSCA NA HARLEY…. Ele nunca quebra!!!…”

Assim, Luiz Antonio Gomide explica, em parte, como chegou a uma moto enorme, misto de Harley e Indian, com motor de Volks 1500 cc.

A “invenção” é de Luiz em parceria com seu amigo José Carlos Biston.

Os mecânicos de 28 e 29 anos, respectivamente, gastaram mais de um ano, atravessando várias noites, tentando soluções simples e também complicadas, com o pouco ferramental que dispunham, para fazer a Motovolks 1500 !

Da genialidade e simplicidade da dupla, nasceu um dos mairoes mitos do motociclismo brasileiro, até hoje cultuado nos inúmeros encontros por esse Brasil afora !

A "invenção" é de Luiz em parceria com seu amigo José Carlos Biston

A “invenção” é de Luiz em parceria com seu amigo José Carlos Biston

 COMO FOI CONSTRUÍDA

O começo do projeto foi no início de 1976 e a primeira Motovolks ficou pronta em início de 1977. Partindo de um quadro de Indian 1200 (anos 50), com pedaços de quadros de Harley, e a parte inferior totalmente refeita com tubos de aço sem costura para a adaptação da nova mecânica, Luiz Antonio e José Carlos, conseguiram fazer uma moto “na raça”.

O começo do projeto foi no início de 1976 e a primeira Motovolks ficou pronta em início de 1977.

O começo do projeto foi no início de 1976 e a primeira Motovolks ficou pronta em início de 1977.

Apesar das condições pouco favoráveis, como, pouco tempo disponível, ferramental inadequado, falta de verbas, e outros tropeços, a moto andou e foi aprovada em todos os testes do Instituto de Pesquisas Tecnológicas da USP (IPT), necessários para o emplacamento na categoria especial.

E, segundo Luiz, a moto já rodou mais de 100 mil quilômetros, sem necessidade de nenhuma manutenção especial, a não ser troca de velas, óleo e regulagens periódicas.

O motor recebeu algumas modificações. O dínamo foi rebaixado, a lataria do motor, por causa da ventoinha, foi reduzida em suas dimensões, o virabrequim, bielas e volante foram balanceados, com o volante do motor sendo aliviado para diminuir o efeito giroscópico (tendência da moto inclinar-se no sentido contrário à rotação do motor nas acelerações, como nas BMW. Este fenômeno ocorre em motos de virabrequim girando no sentido longitudinal).

O motor de "fusca" 1500 adaptado no quadro

O motor de “fusca” 1500 adaptado no quadro

Além disso, foram colocados dois carburadores Solex 32, e um radiador de óleo com maior capacidade de refrigeração. O sistema elétrico foi mantido 12V, tornando-se superdimensionado para o consumo elétrico da moto. A bateria também é de automóvel.

Carburador e filtro de ar bem salientes

Carburador e filtro de ar bem salientes

 O câmbio de VW foi o que recebeu maior número de modificações: foi necessário colocar um novo sistema de mudança de marchas, externo, bastante elaborado, para passar o sistema de manual por alavanca, para o pedal esquerdo. Foi praticamente eliminada a caixa satélite, e fechada com uma tampa especial, a saída do semi-eixo direito. Uma alavanca colocada à esquerda do câmbio aciona a marcha ré.

A suspensão traseira recebeu duas molas auxiliares, paralelas às originais, e a dianteira, dois amortecedores (usados na direção do VW) foram colocados paralelamente aos telescópios dianteiros.

Detalhe da suspensão dianteira

Detalhe da suspensão dianteira

A parte estética foi marcada pelo tanque estilo “caixão”, feito com pedaços de chapa plana, com capacidade para 25 litros, e alças de caixão, completando o clima macabro.

O tanque !

O tanque !

 O banco foi confeccionado em degrau, com santoantonio, também “fabricados” pelos mecânicos. O painel, totalmente adaptado, pertencia a um Simca Esplanada, tem apenas função estética, pois não funciona.

A Motovolks 1977

A Motovolks 1977

 A Moto Rodando

O uso da mecânica automobilistica permitiu manter a partida elétrica, com o motor de arranque do “fusca”. Não há partida com pedal. O câmbio é de 4 machas e a marcha ré é muito útil, para tirar a moto de situações como a roda dianteira encostada na guia. São aproximadamente 330 kg para manejar … haja “braço” !

A moto rodando tem comportamento semelhante às Harley mas o conhecido ronco do motor VW não deixa esquecer que é a Motovolks.

Pelo fato de selim ser bastante baixo para quem pilota, o centro de gravidade estar situado na linha dos eixos, e com a distibuição do conjunto mecânico, a moto é bem estável e com bom equilíbrio. Como o motor é de baixa rotação (e superdimensionado), é possível sair em 2ª marcha tranquilamente.

Primeiros passos !

Primeiros passos !

 O único problema apresentado é um pouco de vibração, que segundo seus criadores é causada pelas rodas que estão desalinhadas e desbalanceadas. A embreagem, dura de acionar (foi mantido o sistema do VW, com “chapéu chinês”), já tem uma solução pronta: terá acionamento hidráulico.  Esse exemplar é de certa forma, um modelo experimental, pois já existem mais três Motovolks na “linha de montagem” e vários aperfeiçoamentos estão sendo incluídos na sua construção. O motor de 55 HP, com muito torque em baixas rotações deixa a moto com aptidões para estradas e longas viagens.

Conduzir em trânsito intenso é relativamente cansativo, pelo seu peso e dimensões (distância entre eixos de 1600 mm). O seu consumo é de aproximadamente 18 km/l na cidade e de 23 km/l na estrada, usando mistura de gasolina azul e comum meio a meio. Apesar de não ter o velocímetro ainda não funcionando, a Motovolks, acompanhando um carro, chegou aos 170 km/h, de velocímetro (do carro !). A estabilidade está bastante relacionada com o peso da moto e a aderência dos penus, pois sua suspensão, com a roda traseira montada diretamente nos amortecedores, e bandeja fixa, não é nada eficiente. Os freios são bastante eficientes. Dois discos de freio do Corcel na dianteira e um na traseira, com pinças de Variant. Na traseira, foi usado o cilindro mestre do fusca e na dianteira o manete e o cilindro de motos Yamaha. Os pneus são de Harley, 560 X 16, nacionais.

 

As Próximas Motos

Depois da construção desta moto, Luiz Antonio e José Carlos se instalaram em uma oficina maior e fizeram mais 3 Motovolks. As novas motos terão algumas soluções mecânicas em relação à primeira, e diversos componentes, que foram mantidos originais da Harley e da Indian, serão feitos pelos próprios mecânicos, entre eles a suspensão dianteira com todos os elementos e as rodas, que serão de aço em estilo “palito”. O freios a disco continuarão do Corcel, mas as pinças serão do Chevette.  A distância entre eixos foi diminuída em 50 mm, e a parte estética será mais eleborada, pois na primeira moto construída não houve muita perocupação com aparência, sendo mais valorizadas as soluções técnicas.

Uma das  motos encomendada,  além do tanque no tétrico estilo caixão, terá seu assento imitando uma sela de cavalo, a pedido de seu futuro dono … gosto não se discute !

Destaque em artigo internacional

Destaque em artigo internacional

 

A Amazonas 1500 – 1978 

Depois da publicação do trabalho inicial de Luiz Antonio Gomides e José Carlos Biston na revista Duas Rodas (nº 25, de junho/julho 1977), a Auto Importadora Ferreira Rodrigues, uma empresa de autopeças, se interessou pela moto e resolveu apoiar o projeto, para que a Motovolks 1500 se tornasse comercialmente viável.

O projeto teve o nome de Moto Amazonas e é coerente com o veículo: grande e brasileiro !

O projeto básico é o da Motovolks, mas com um misto de soluções industriais e artesanais. Com melhores condições financeiras, de trabalho e logística, Luiz, agora auxiliado por vários mecânicos, conseguiu melhorar bastante o acabamento da moto, tornar a estética e a mecânica bem mais integradas, concluir o desenvolvimento da parte elétrica e evoluir as soluções mecâncias.

1º protótipo da Amazonas 1500

1º protótipo da Amazonas 1500

O Estilo

O design escolhido, com paralamas, tanque, bolsas laterias, cúpula de farol e intrumentos, de fibra, farol retangular e motor totalmente carenado, mostram as tendências mais atuais.

 

O estilo é bem diferente da primeira Motovolks, e os resultados estéticos são mais coerentes com o porte enorme da moto. O visual grandioso foi necessário, em parte, pelo grande número de componentes automobilísticos usados na amazonas, a maioria da própria linha VW, como o painel, com contagiros, velocimetro, e luzes indicadoras, botões de comandos elétricos do Passat, cilindros e pinças de freio, amortecedores e outros veículos, como farol do caminhão Mercedes-Benz, discos do Corcel, e outros.

Vários elementos vem da linha motociclstíca mesmo, como os piscas, lanterna traseira, manetes, etc. E muitos itens criados e desenvolvidos especialmente para a Amazonas, como os comandos de guidão, entre outros.

A Mecânica

A parte elétrica, em realção à primeira Motovolks foi bastante aperfeiçoada, chegando à sofisticação, com recursos como várias luzes indicativas no painel, e até luz de ré, quando a marcha é engatada. A parte mecânica foi a que mais teve modificações. O sistema de refrigeração, com a carenagem de motor, tem agora uma pequena ventoinha plástica, além da refrigeração direcionada (forçada) pelas aberturas da carenagem. O câmbio teve seu acionamento modificado, com novo trambulador do lado esquerdo e a corrente de transmissão do lado direito. As marchas estão mais fáceis de engatar, mas o acionamento do pedal ainda é um pouco duro. O quadro e as suspensões são de fabricação própria, o sistema de suspensão dianteiro é telescópico, com molas externas, e a traseira tem curso sobre o eixo vertical, com molas e amortecedores, da Kombi, externos. Esse tipo de suspensão traseira é semelhante à usada em grandes cilindradas da década de 50, um sistema ultrapassado, que absorve pouco as ondulações da pista. Para compensar a dureza das suspensões, um amortecedor com mola acoplada foi colocado sob o selim, que nessa versão pré-série tem uma espuma pouco densa.

A moto foi “emagrecida”, mas mesmo assim tem um peso de 257 kg.

Seu lançamento oficial deverá ocorrer até o final de 1978. A capacidade de produção da AME, Amazonas Motocicletas Especiais, deverá ser de 20 unidades mensais, coerente com as possibilidades de mercado…

O Custo do seu lançamento, na época  foi o equivalente a 5 Hondas CG 125 Zero Km !!

É nacional, de grande cilindrada, grande porte e de fácil manutenção… esse é o maior apelo da maior moto do mundo … a incrível, carismática, e nossa …

 Amazonas 1500

Amazonas 1500

A história da Amazonas, obviamente, não pára por aí … é muito rica e cheia de detalhes. Iremos, numa próxima etapa, narrar a saga deste mito, com direito inclusive a um Test Drive completo. Aguardem a próxima matéria 

Por Ricardo Pupo
Fonte: Revista Duas Rodas Motociclismo nº 25, nº 38, e nº 39
Piloto: Josias Silveira
Fotos:  Motovolks – Sérgio Oreggia
Amazonas – Mário Bock

Artigos Internacionais e fotos da época de outro da Amazonas

 

Revista " Hot VW "(Estados Unidos)

Revista ” Hot VW “(Estados Unidos)

Abaixo foto tirada na alemanha, modelo sidecar:

Abaixo, a moto brasileira amazonas – numa propaganda militar nos Estados Unidos:

Abaixo em 1982, visual e lataria diferente do modelo original, um teste em uma rodovia.

Abaixo, moto Amazonas 1985:

Baixo uma foto em outra revista internacional:

As informações acima – Artigos, foram obtidas do site frances: Terro T Clube – Motos Anciennes – Ballacourt

Abaixo um vídeo feito pelo programa C0nta Giros, da primeira moto Amazonas. Uma relíquia Confira!

Saudações a todos,

Teresa Gago
AutoClassic Portal
Rio de Janeiro – Brasil